Mois : février 2020

Le nombre limité de partenaires de tourisme itinérant qui souhaitent prendre exemple sur le tarif anglais du quartier ne peut pas faire mieux qu’un voyage dans le Borough Industry de Londres, qui aurait été le premier de la ville. (Il fournit exactement le même site Web pendant 2 500 ans, à partir du moment où les Romains ont construit le 1er East London Fill in.) Lundi et mardi, le marché actuel est réservé au commerce de gros, à l’exception de l’heure du déjeuner; mais du mercredi au week-end, il ouvre ses portes à la communauté, au sein d’un troupeau rapace et obsédé par les repas. Même si l’industrie dispose d’une sélection internationale de produits, les visiteurs de sites Web peuvent être les meilleurs si vous séjournez dans une tournée au Royaume-Uni. Les prises regorgent de tentations et de nombreux exemples difficiles à éviter sont gratuits, la concentration est donc un problème. Au sein du filtrage léger et aqueux utilisant une structure métallique montante protégée par des fenêtres, on découvre le meilleur du poisson et des crustacés du Royaume-Uni: coques, moules, langoustines et, peut-être le plus savoureux, des huîtres au goût glacé. La Mer du Nord. (L’huître de Colchester, délicieusement acier et salée, ne doit en aucun cas être ignorée.) Dans un autre domaine, il est possible d’examiner les cheddars de ferme complexes de Keen’s et de Quicke, ainsi que leurs innombrables confitures et sauces, pains et biscuits. Les jambons et les bangers rose-rose de nombreuses régions des îles britanniques sont parfaits pour tous les goûts. Comme les illustrations populaires et croquantes de fruits de mer et de frites, il est préférable de faire de la morue ou de l’aiglefin et de rester à l’air libre. zone de cuisson. »Pour une cuisine plus sérieuse aux fruits de mer,« poisson! »a un bistro adjacent. L’élégant Roast, qui propose une large gamme d’aliments de langue anglaise, en mettant l’accent sur les viandes maigres, fait également partie des motifs qui se dégagent. La plupart des clients veulent consommer et se promener, mais les sièges sur le marché offrent un répit aux personnes fatiguées. Encore mieux, un pique-nique sur les bancs à seulement cinq minutes de l’autoroute depuis la cour arrière de la cathédrale de Southwark, charmeur élégant et intime d’une église dont les conceptions variées remontent au XIIIe siècle.

Les fournisseurs russes semblent avoir censuré le personnage initialement LGBT de Disney et Pixar dans leur film d’animation « Onward », a rapporté mercredi le site Web du film Kinopoisk.ru. « Onward », un voyage fantastique qui atteint les principaux écrans de la Fédération de Russie le 5 mars, présente un officier des forces de l’ordre des cyclopes nommé Spectre comme le personnage lesbien initialement identifié par les studios. La représentante Spectre apparaît dans une seule scène, où elle mentionne nonchalamment avoir un amour. Les téléspectateurs qui ont regardé « Onward » nommé en Europe ont informé Kinopoisk que l’expression « petite amie » a été transformée en « partenaire » plus naturel et empêche de mentionner le sexe de Spectre. « Vraisemblablement, la partie russe de Disney a fait un effort pour éviter les difficultés inutiles avec le lancement prévu du projet », a écrit le site. Un porte-parole de Walt disney en Russie est intervenu pour répondre aux préoccupations de Kinopoisk. Cela peut être au moins la troisième censure reconnue de toute image gay du film étranger en Russie parce que la nation a transmis un règlement discutable de 2013 suspendant la «propagande homosexuelle» aux moins de 18 ans. L’année dernière, les fournisseurs russes minimisent l’activité sexuelle gay et des moments de baisers à travers le biopic d’Elton John «Rocketman». De la même manière, le modèle russe des « Avengers: Endgame » de Marvel a changé l’explication d’un personnage gay d’un moment pour le « dîner » moins intime. Les scénarios sans LGBT ont également connu des changements avant d’atteindre les cinémas européens. Sergei, un méchant européen dans le film d’animation 2019 « La vie secrète des animaux 2 », est devenu un Français appelé Serge dans le modèle européen du film. Le film de héros de l’année dernière « Hellboy » a changé la référence du personnage titulaire à Staline avec Hitler. La Russie a également annulé la projection d’autres vidéos, dont «La perte de la vie de Staline» et «Enfant 44», pour la représentation de sujets délicats dans le passé soviétique. L’un des collèges d’élite de la Russie envisage d’interdire à ses individus et à ses professeurs d’exercer une conversation politique à la suite de scandales de profil d’utilisateurs importants concernant un dialogue totalement gratuit l’année dernière, conformément à sa réglementation récemment recommandée. Le Collège supérieur d’économie des affaires de Moscou (HSE) est devenu impliqué dans plusieurs controverses en 2019, notamment l’annulation du talk-show étudiant juste après qu’il ait demandé à un activiste de l’opposition et la révocation du statut de corps étudiant d’un journal individuel couvrant un article critique. Yegor Zhukov, étudiant à l’université de recherche gouvernementale du HSE, est également devenu un visage de facto du mouvement de protestation de la sélection de l’été dernier, divisant la direction du collège et les élèves en camps opposés.

Peut-être aussi le plus simple à fabriquer, même s’il intègre des composants d’origine nord-américaine, vol en avion de chasse car il y a bien une dimension industrielle dans cette affaire. Le Brésil veut faire d’Embraer son champion national de la défense. Le Gripen NG est un avion en cours de développement et Embraer devrait donc se greffer sur le programme suédois en espérant transférer tout ou partie de la production au Brésil. Seule ombre au tableau, l’armée de l’Air brésilienne va rapidement retirer ses Mirage 2000 achetés d’occasion à la France. Avant que le Gripen NG arrive en escadron, il va donc s’écouler quelques années où la défense aérienne du pays ne sera pas optimale. Cette affaire ne remet pas en cause le partenariat de défense entre la France et le Brésil. Au contraire. Lors de la visite de la présidente Dilma Roussef à Paris en décembre 2012, François Hollande avait fait profil bas autour du dossier Rafale qui avait été initié auprès de son prédécesseur.

En BVR, le Mig-29S doit être un adversaire redoutable, car il a une capacité de tir bicible et la capacité Fox 3 avec l’AA-12. Par contre, la version Mig-29A, la plus ancienne et la plus répandue, est à mon sens trés inférieure au F-16 en combat BVR. L’avionique n’est pas à la hauteur d’un combat moderne, et les missiles Alamo sont trop contraignants dans leur emploi par rapport à l’AMRAAM. J’ai du mal à prendre parti, ce sont mes deux jets préférés (avec le Rafale et le M-2000 bien sûr ). Une trés bonne maniabilité à basse vitesse. Des capacités d’AoA que les commandes de vol du F-16 lui empêchent d’égaler. Voir l’excellent argumentaire de Booly à ce niveau-là. Des capacités assez inouïes à varier sa vitesse, ce qui est trés intéressant pour faire overshooter l’adversaire. Un missile BVR moderne avec l’AA-12, version S seulement. Un senseur IR qui lui permet de travailler de manière totalement autonome à des distances importantes radar éteint. Un pilotage extrêmement simple et sain. C’est l’avantage du fly-by-wire. Un RWR bien meilleur que celui des russes. Globalement, une avionique trés intuitive, au service de la SA du pilote. Une visibilité dans le cockpit pratiquement inégalée. Un emport de carburant plus important que le Mig-29. Le Datalink, non seulement entre l’avion et l’Awacs, mais entre les avions d’une même patrouille. Ce qui permet de travailler radar éteint en profitant des infos de l’Awacs ou d’un autre avion de la patrouille. Avec un équipement AWACS équivalent ou dans un scénario sans AWACS, je pense que le F-16 sera à trés forte partie contre le Mig-29S. Il aura probablement un léger avantage en BVR, mais uniquement grâce à l’ergonomie du cockpit et de l’avionique, le paramètre « portée » demeurant à l’avantage des russes ce qui est loin d’être négligeable. Phoenix, pratiquement tous les missiles russes portent plus loin que leurs équivalents occidentaux. En tout cas sur le papier !

Lors du salon MAKS 2011, les 3 premiers prototypes effectuent des présentations en vol. L’ensemble du domaine de vol n’est pas encore ouvert, mais 84 vols d’essais ont déjà été effectués. Le mur du son est quant à lui franchi le 9 mars 2011. Le salon permet cependant de constater la présence de nervures de renforts sur la voilure des deux appareils, ainsi qu’un parachute anti-vrille sur le T-50-1. Le 21 février 2014, le T-50-2 devient le premier prototype transféré à l’armée de l’air russe pour essais étatiques à Akhtoubinsk. En juin 2014, le prototype T-50-5 est victime d’un incendie de moteur à l’atterrissage. Il peut cependant être remis en état de vol après la récupération d’un certain nombre de composants prévus pour le sixième prototype. L’Inde, qui apporte quant à elle sa connaissance des matériaux composites, prévoit d’acquérir 50 monoplaces et 144 biplaces dans le cadre du programme FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft). La version indienne se différenciera de la version russe par ses dimensions, ses commandes de vol, son radar et ses ailes. Une version navalisée est envisagée à l’horizon 2020 ainsi qu’une version dronisée pour 2018. Le prix unitaire du PAK-FA est estimé entre 70 et 100 millions de dollars. Sukhoï espère en vendre 1000 exemplaires sur 40 ans, non seulement en Russie et en Inde (200 exemplaires chacun) mais aussi 600 exemplaires auprès de ses clients traditionnels au Moyen-Orient, en Amérique du Sud et en Asie. Il pourrait dès lors se poser en redoutable concurrent commercial et militaire, sinon du F-22 au moins du F-35.

« Really, the engineers put in the time and hard work, » Major Chari said. « We have the easy part of seeing if it will do what they thought it would. It was interesting to see the engineers reacting and diagnosing the issues right away, based on our feedback. Capt. Chris Dupin, a 40th FTS member and the weapons system officer for the first flight, said he noticed improved capabilities during the initial flight. He said the radar was able to detect F-16s much farther away than ever before. « The kill chain for anything is the ability to detect, identify, target and engage a threat, » Captain Dupin said. « If we can detect an air target earlier or farther away, that leaves more time and space to complete the rest of the kill chain. Completing the kill chain faster and earlier means we’re better able to gain or maintain airspace superiority. Les fluides hydrauliques du F/A-18 Hornet sont ininflammables et circulent dans deux systèmes totalement isolés, chacun d’eux possédant deux parties indépendantes. Le système permet un arrêt automatique de n’importe quelle partie défaillante. Le cœur du F/A-18 Hornet est son cockpit : la possibilité d’emporter une grande diversité d’armes pourrait perdre son impact si le pilote n’était pas capable de les utiliser efficacement. Les technologies numériques permettent de fournir au pilote plus d’informations que dans les deux cockpits du F-4 et celui de l’A-7 réunis. Tout comme d’autres chasseurs de sa génération, la première source d’information est le HUD (Head Up Display, ou collimateur tête haute). Le HUD affiche la vitesse du vent, l’altitude, la vitesse ascensionnelle, l’angle d’attaque, la direction, la vitesse en Mach, les G, une variété d’informations sur les armes embarquées. Les systèmes de l’avion sont contrôlés grâce aux informations affichées sur trois écrans à tubes cathodiques, gérés à l’aide de vingt boutons poussoirs entourant chacun de ceux-ci. Les avantages d’avoir toutes les informations nécessaires dans le champ de vision immédiat du pilote sont une réduction de la fatigue et une susceptibilité réduite aux vertiges.

Au cours des vingt dernières années, des progrès fantastiques ont été prévus pour modifier votre façon de voyager, en minimisant l’influence des voyages sur l’environnement. Bien sûr, les éco-combattants apprécieront toujours les modes de transport respectueux de l’environnement et écologiques, comme la marche et le vélo, et les déplacements du grand public restent populaires pour ceux qui souhaitent réduire leur empreinte de dioxyde de carbone, mais pour presque tous les véhicules, le moyen le plus pratique d’aller de A à B lors d’une tournée en ville. Le rythme normal des passages à domicile pour les véhicules est de 35 mi / h, mais certains prévoient qu’il tombera à 22 mi / h dans les années à venir en raison du blocage. De ce fait, les automobilistes passent plus de temps avec leurs véhicules pris dans les embouteillages de sites Web et respectent les contraintes de vitesse, ce qui génère beaucoup plus de CO2 et de polluants dangereux dans l’atmosphère et réduit la qualité de l’air. En 2003, la NASA introduisait une tâche appelée «Personal Air Motor Vehicle», destinée à encourager la créativité dans le domaine du transport d’air personnalisé et à persuader les constructeurs de prendre en compte un potentiel dans l’aviation plutôt que dans l’automobile. Les résultats finaux, jusqu’à présent, ont été remarquables, avec des améliorations apportées à des avions, des hélis ultra-légers, des autogires, et des équipements routiers utilisant des technologies tout à fait simples et exploitant des technologies permettant de réduire leur empreinte et de produire des passagers partout où ils l’exigent, au lieu d’exiger une piste hors et la propriété. Plus récemment, le besoin de vacances privées en oxygène a augmenté, et de nouvelles entreprises se sont mobilisées pour que l’action soit la voie à suivre pour un voyage individuel. L’année dernière, Dubaï a été le premier à lancer un nouveau service de taxi drone, un drone à voyageurs autonome créé pour réduire les embouteillages et permettre aux passagers d’accéder exactement où ils veulent être plus rapides. Conçu en Allemagne par Volocopter, le drone ne peut contenir que deux voyageurs et utilise 18 rotors. Il peut soulever et atterrir verticalement, comme un hélicoptère, et son déploiement important dans le pays et dans d’autres territoires du monde fait également l’objet d’une analyse. De la même manière, Uber a exprimé son intérêt à conduire lui-même un véhicule à drones au-delà de ces dix années, qui s’occupent actuellement des technologies auto-itinérantes afin de produire des taxis calmes de décollage de haut en bas.

Il y a bien longtemps, j’étais séduit par un concept séduisant et facile à utiliser. Plusieurs de mes amis prospères continuent de s’y inscrire: que la pauvreté et l’inégalité croissante résultent principalement du programme de scolarisation en déclin de l’Amérique . Corrigez-le, pensai-je, pour que nous puissions nous débarrasser d’une grande partie de ce qui fait mal aux États-Unis. Ce programme d’idées, que je suis venu à concevoir en tant qu ‘«éducationnisme», est basé sur une histoire bien connue sur le déclencheur et l’impact: Dès qu’une occasion, l’Amérique a créé un programme d’éducation communautaire qui était la jalousie du monde entier moderne . Aucun pays n’a recruté beaucoup plus d’étudiants diplômés de niveau collégial et universitaire bien mieux informés que d’autres, et c’est ainsi que la véritable classe moyenne citoyenne américaine a été créée. Mais un peu plus tard dans les années 1970, les États-Unis se sont effondrés. Nous avons laissé nos universités s’effondrer et nos classements de chèques et nos charges de fin d’études glisser. Les méthodes employées par les collèges qui étaient autrefois bien payées par le personnel de la chaîne de production ont négligé de toujours suivre le rythme, tout en tenant compte des exigences croissantes en matière d’enseignement de votre nouvelle économie globale. À mesure que les systèmes d’écoles grand public des États-Unis s’affaiblissaient, l’énergie gagnante de la classe moyenne citoyenne américaine s’affaiblissait. Ainsi, lorsque l’inégalité s’accentue, la polarisation politique, le cynisme et la fureur ainsi opérés nuisent à miner la démocratie américaine elle-même. Entrepris avec cette collection d’histoires, j’ai adopté la formation à la fois comme une activité philanthropique et une mission civique. J’ai co-créé la League of Education Voters, une organisation à but non lucratif vouée à l’amélioration de l’enseignement public. J’ai signé avec Bill Gates, Alice Walton et Paul Allen en fournissant plus de 1 zillion de dollars chacun pour que l’énergie nécessaire pour déplacer un vote détermine la toute première université à charte de l’État de Washington. Nous avons tous consacré beaucoup de temps et d’immenses ressources au concept simple selon lequel, chaque fois que nous agrandissions nos universités, une fois que nous avons actualisé nos programmes et nos stratégies de formation, nous avons considérablement augmenté le financement des écoles, éliminé les mauvais enseignants et ouvert les portes. suffisamment d’écoles à charte – les jeunes enfants américains, en particulier ceux des zones à revenu réduit et de la classe d’exploitation, recommenceraient à comprendre. Les taux de diplomation et les salaires augmenteraient, la pauvreté et les inégalités diminueraient, et le dévouement du public envers la démocratie pourrait être rétabli. Mais après des décennies d’arrangement et d’offre, j’ai eu le regret de dire que j’avais tort. Et je n’aime pas aussi avoir tort.